141
U.Ü. FEN-EDEBİYAT FAKÜLTESİ
SOSYAL BİLİMLER DERGİSİ
Yıl: 7, Sayı: 11, 2006/2
15. ve 16. YÜZYILLARDA İRAN İPEK YOLU’NDA KERVANLAR
Nilüfer ALKAN*
ÖZET
Bu makalede 15. ve 16. yüzyıllarda İran İpek Yolu’nda işleyen
kervanlar ele alınmıştır. İran’ı Bursa’ya bağlayan ticaret yolu, kervanların
işleyişi, ulaşımda kullanılan hayvanlar, konaklama sorunları ve kervan
ticaretinin riskleri yazının alt başlıklarını oluşturmaktadır. Konu ele
alınırken kaynak olarak Bursa Şer‘iyye Sicillerinden, seyahatnamelerden ve
telif eserlerden yararlanılmıştır.
Anahtar Kelimeler: Kervan, İpek, Tüccar, Bursa, İran.
ABSTRACT
This article focuses on the caravans which were going on Iran Silk
Road in the 15th and 16th centuries. The trade route connecting Iran to
Bursa, the caravan transport, animals used for transporting, problems about
resting places and the risks of caravan trade are sub-titles of this article. I
used Bursa court records, travel accounts and contemporary researches as
sources.
Keywords: Caravan, Silk, Merchant, Bursa, Iran.

* Arş. Gör.; Uludağ Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü.
142
Giriş
İpek, Orta Çağda ve erken modern dönemde kıtalararası ticaretin en
önemli üç-dört malı arasındaydı. Avrupa’da ve Anadolu’da, daha 13.
yüzyılda kurulmuş gelişmiş bir ipekli sanayii vardı. Başlangıçta ipekli
sanayiinin ihtiyaç duyduğu ham ipek Çin’den karşılanıyordu. 1270’lerden
itibaren Moğol İmparatorluğu’nda baş gösteren karışıklıklar nedeniyle Çin
ipeğinin yerini İran ipeği almıştı. Bu değerli metanın batıya taşınmasında,
Osmanlı Devleti’nin yükselişiyle, Anadolu’nun ve özellikle Bursa’nın önemi
son derece artmıştı. İpek büyük ölçüde kervanlarla taşınıyordu (İnalcık, 2000
b; 1996). Bu makalede de 15. ve 16. yüzyıllarda Tebriz’den yola çıkarak, 15.
yüzyılda dünyanın belli başlı ipek pazarlarından biri olan Bursa’ya gelen
kervanlar ele alınmıştır. Bu şekilde 15. ve 16. yüzyıllarda ticaret kervanlarının
işleyişi ortaya konulmaya çalışılmıştır. Öncelikle İran kervanlarının
Tebriz-Bursa arasında izledikleri yol incelenerek kervan yolculuğunun
değerlendirmesi yapılacaktır.
İran İpek Yolu
İran’da ham ipek, Hazar Denizi’nin güneyindeki Cürcan, Amul,
Mazenderân, Gilân, Şemahi ve Şirvan eyaletlerinde üretilir ve Tebriz
pazarında satılırdı (Heyd, 1975; Mathee 1999). Burada tüccarlar tarafından
satın alınan ipeği taşımak üzere kervanlar kurulurdu. Kervanlar iki önemli
dağıtım merkezi olan Erzurum’a ve Halep’e doğru yola çıkarlardı.
Erzurum’dan sonra Trabzon-İstanbul deniz yolunun kullanıldığı oluyordu.
Ancak İran kervanları çoğunlukla Anadolu güzergâhını izliyorlardı. İran
İpek Yolu’nun Anadolu kısmında farklı süreçlerde değişik menziller
kullanılmıştır: İlhanlılar döneminde kervanlar Erzurum, Erzincan, Sivas
yoluyla Konya’ya ve İstanbul’a ulaşırdı (Cahen, 2000; Erdem, 2003).
Osmanlı Devleti’nin kuruluşundan sonra daha kısa bir güzergâh izlenmeye
başlandı. Bu güzergâhta Tebriz’den Sa‘d Çukuru (Aras vadisi) üzerinden
Erzurum-Erzincan-Tokat yoluyla Amasya’ya geliniyordu. Amasya’da yol
ikiye ayrılıyor ve biri kuzeyden Kastamonu-Bolu, diğeri güneyden ÇorumAnkara
yolu izlenerek Bursa’ya ulaşılıyordu. Dönemin diğer bir önemli ipek
pazarı olan Halep’e ise Erzurum üzerinden Fırat vadisine geçerek ya da daha
çok Van-Bitlis-Diyarbakir-Urfa-Birecik yoluyla gelinirdi. Halep’in de
İskenderun-Adana-Karaman-Konya-Akşehir-Kütahya yoluyla Bursa’ya
bağlantısı vardı. Bursa’dan sonra İran ham ipeğinin ihracı için BursaMudanya-Pera
ya da Bursa-Sakız yolu izleniyordu (İnalcık, 1996; 2000 b;
2003).
Bu rotalar tesadüfî değildi. Uzun mesafe ticaretinde yolcular için
birinci sırada gelen “en kısa sürede hedefe ulaşmak” değil, “güvenlik içinde,
manevî ve maddî bir kayba uğramadan yolculuk etmek”ti. Bu nedenle
143
yolcular arazinin geçişe en uygun yerlerini izliyorlar, uçurumlar, dağ
geçitleri gibi tehlikeli yerlerin mümkün olduğunca uzağından geçiyorlardı.
Rotalar bu şekilde, yani deneyimlerle ortaya çıkmıştı.
Güzergâhlara etki eden dış faktörler de vardır. Osmanlı sultanlarının
önemli ticaret yollarını başkentlerine (önce Bursa’ya sonra da İstanbul’a)
yöneltmek için özel çaba sarf ettikleri söylenebilir. Sultanlar ve üst düzey
devlet görevlileri, ana yollarda yolculuğun rahat ve güvenli olmasını
sağlamak için vakıf han ve kervansaraylar inşa ettirmiş, zâviye ve menziller
kurmuşlardır. Osmanlılardan önce Selçuklular çok sayıda kervansaray inşa
etmişlerdi (Turan, 1946). Osmanlılar bu kervansarayları korumuşlar ve
sayılarını arttırmışlardır. (Koloğlu, 2002). Osmanlılar ayrıca anayollar
boyunca köprü, kuyu, çeşme ve mescitler oluşturarak ulaşım altyapısını
kuvvetlendirmişlerdir. Bugünkü anlamda jandarma ve polis kuvveti
olmadığından da yolların ve geçitlerin güvenliğini derbendcilerle sağlamaya
çalışmışlardır. Ticaret ve askerî yolların kavşak noktaları, köprüler ve
nehirlerin geçit noktaları ile dağların geçit verdiği ıssız ve tehlikeli yerlerin
civarında bulunan bir köy derbend hizmetine tayin edilirdi. Bu köyün mensuplarının,
yani derbendcilerin temel görevi, eşkıya gruplarıyla mücadele ve
sorumlu oldukları toprakları onların zararlarından korumaktı. Derbendciler,
bu hizmetleri karşılığında avârız-ı dîvâniyye ve tekâlif-i örfiyye vergilerinden
muaf kabul ediliyorlardı (Orhonlu, 1990). Yol ağının kullanılabilirliğinin
aksamaması yol inşa ve bakımını da gerektiriyordu. Bunun için
devlet tarafından köprücü ve suyolcu kadroları sağlanmıştı (Koloğlu, 2002).
Osmanlılar döneminde savaş zamanlarında yapılan yol inşaatı ve
eski yolların onarımı dışında yeni yollar açma ve menziller oluşturma
faaliyetleriyle devletin ulaşıma ilgisi sürmüştür. İncelediğimiz dönemde
İstanbul’dan Erzurum’a oradan İran’a ve Kafkas yönlerine giden ana yollar
seferler sırasında kullanıldığı için diğer yollara göre daha bakımlı ve düzgündüler
(Orhonlu, 1990). Bu yollar hac ve ticaret yolu olarak da kullanıldıklarından
Osmanlı yönetimi bu yolların bakımı gerektiğinde geçtiği
eyalet ve sancağın idarecilerine emirler vermekteydi (İnalcık, 2003; Resim
1).
İran’dan Anadolu’ya gelen yolun işleyişini siyasal sınırlamalar da
etkilemiştir. Bu açıdan Osmanlı Sultanı I. Selim’in (1512-1520) Çaldıran
Savaşı öncesinde, düşmanını önemli bir gelir kaynağından mahrum etmek
amacıyla başlattığı ticarî ambargo (ipek yasağı) önemlidir. Çoğu tüccar bu
kısıtlamadan kaçmak için Halep ve İskenderun yolunu kullanmaya ağırlık
vermiştir (İnalcık, 1971)1
. Bunun dışında gümrük ve mizan resmi vermekten

1
Safevî hükümdarı Şah Abbas da (1588-1629) sonradan bu silaha başvurmuş ve
ipek ticaretinin güzergâhını değiştirmeye çalışmıştır. İncelediğimiz dönemden
çok önce İran ipeğinin ihracına oldukça sert bir müdahale yapılmıştır. 1395’te
144
kurtulmak isteğiyle de tüccarların alternatif yollara başvurdukları görülmekteydi.
Örneğin, gümrük mukataalarının toplanmasının güvence altına
alınması için, Osmanlı topraklarına Van üzerinden gelen kervanlar yüklerini
açmadan doğru Diyarbakır’a gelmek zorundaydılar. Bu vergiyi ödemekten
kaçınan tüccarlar, Hakkari gibi livaların merkezin denetiminden görece uzak
konumundan yararlanarak, resmi gümrük noktalarına uğramamayı
başarabiliyorlardı. Ayrıca tüccarlar mallarını Birecik’teki iskelelere getirip
gümrük kapıları olmayan Fırat yoluyla Bağdat’a gitmekte olduklarını ileri
sürebiliyorlardı (Faroqhi, 2000). Bursa mizânına uğramadan, farklı yollar
izleyen tüccarlar da vardı. Bu şekilde iki kat mizân resmi ödeme cezasını da
göze alıyorlardı. 1570 tarihinde bir tüccar, Bursa’da mizân resmi ödemeden
ipeğini İzmir’e götürdüğü tespit edilmişti (BŞS, A-169, 33a). Bu tüccar
büyük olasılıkla Diyarbakır’dan sonra güneyden dolaşarak Ankara-TurgudAlaşehir
yolunu izlemişti (Dalsar, 1960).
Burada tek yönlü bir ipek ticaretinden söz edilmemektedir. Osmanlı
tüccarları, bizzat kendileri ya da vekilleri aracılığıyla, doğrudan doğruya
İran’dan ipek alıyorlardı. Doğuya giden bu tüccarlar yanlarında satmak üzere
çeşitli mallar da taşımaktaydılar. Örneğin; 1519 tarihinde Bitlisli Hoca
Hasan bir miktar yün ve kürk ile nakit akçeden oluşan 179.000 akçe
değerinde bir sermaye vererek Hamza ve Hızır adlı iki kişiyi ipek almak
üzere İran’a yollamıştı (BŞS, A 32, 28 b). İranlı ve Türk tüccarların bir
bölümü Bursa’dan Rumeli’ne de geçiyorlardı. Bu yolla Venedik ve Ancona
gibi ticaret merkezlerinde Müslüman tüccar kolonileri oluşmuştu (Turan,
1968; İnalcık, 2002).
Kervan Yolculuğu
Kervanlar, endüstri öncesi dönemde kara yoluyla insan, erzak ve
eşya taşımacılığı yapan konvoylardı (Orhonlu, 1984). Tüccarlar, onların
yardımcıları ve sürücüler gibi farklı kimselerden oluşan kervanın toplanması
ve hareket zamanı belirli kurallara bağlıydı. İstendiği zaman yola çıkılması
ya da yeni bir girişimle yeni bir kervan oluşturulması olağan değildi (Ortaylı,
1973). Örneğin 16. yüzyıl ortalarında Bursa’da kervanların gece yola
çıkmalarının yasak olduğu ve gitmeden önce mizân emini ve Hâssa Hârc
Emîninden izin almaları gerektiği bilinmektedir (Bursa Kütüğü C. III).

Orta Asya, İran ve Irak hükümdarı Timur, Altın Ordu seferi sırasında Azak,
Astrahan ve Saray gibi ticaret merkezleri kasıtlı bir şekilde tahrip etmiştir.
Timur, 1340’lardan itibaren doğrudan deniz yoluyla Astrahan üzerinden
gerçekleşen ipek ihracatını Tebriz’e çekmek istiyordu. Bu müdahalesinde
başarılı da olmuş ve ipek ticaretinin güzergâhını Tebriz-Anadolu hattına
yöneltmiştir. (Timur’un Altın Ordu Seferi ve sebepleri hakkında bkz. Aka, 1991;
İnalcık, 2000b ).
145
Kervanlar yolculuk sırasında yazın sıcaktan kaçınmak, diğer
mevsimlerde ise konaklanması gereken yere gündüz varmak için, gündüzden
çok gece yol alırlardı (Tavernier, 1980). Bir günde 30-50 km. kadar yol
gidiyorlardı. Bu mesafe arazi, hava koşulları vb. etkenlere göre değişiyordu
(Pakalın, 1993; Müderrisoğlu, 2002).
Kervanı oluşturan kişiler aralarından birini “kervanbaşı” (kervancıbaşı
/kafile reisi/ kervan-keş) seçiyorlardı2
. Doğal olarak bu kişi genellikle
tüccardı. Kervanbaşı, konup göçüşleri belirleyen ve yolculuk sırasında
çıkabilecek anlaşmazlıkları kervandaki diğer tüccarların da katılımıyla
çözümleyen, konak yerinde güvenlik önlemlerini alan ve kafilenin masraflarıyla
ilgilenen kimseydi. Genellikle de bir veya iki yardımcısı bulunurdu
(Orhonlu, 1984). Kervanbaşılar üzerlerine aldıkları görevler ve yolda çıkan
masraflar için, kervan mensuplarından taşıdıkları yük başına bir meblağ
alıyordu (Sahillioğlu, 1968).
1632’de Bolu-Amasya-Erzurum-Erivan yolunu izleyerek İran’a
giden Fransız seyyah ve tüccar Tavernier’nin kervanbaşılık görevi hakkındaki
gözlemleri şöyledir:
“Bu göreve özenen pek olmaz; çünkü bazı haklarından vazgeçmek
zorunda kalır; ne şekilde davranırsa davransın hep dürüst
olmadığından şüphelenilir. Kervanda Türk tâcirler çoğunlukta ise,
Türklerden bir başkan seçilir; şayet Ermeniler Türklerden çok ise,
kervancıbaşı Ermeni olur” (Tavernier, 1980, s.68).
Bu bağlamda özellikle farklı ülkelerden ve dinlerden çok sayıda
kişinin yol boyunca idare edilme zorunluluğu göz önüne alınmalıdır. Halil
Sahillioğlu’nun değerlendirmesini yaptığı 120 kişilik tüccar kervanında
İranlı ve Bağdatlı tüccarlar çoğunlukta olmakla birlikte Frenk, Hint, Arap,
Acem, Türk, Müslüman, Hıristiyan ve Yahudi tüccarlar da vardı3
(Sahillioğlu, 1968).
Kervan yolculuğunun (özellikle de ticarî amaçlı olanların) bugünkü
anlamda bir “mal nakliyatı” olmadığı da belirtilmelidir. Kervan yolculuğu
değişmeyen şartlar altında, sabit bir mal miktarı ile belirli bir mesafenin
aşılması olarak tanımlanamaz. Kervan mensupları yol boyunca yeni mallar
alabiliyorlar ve yanlarındakilerden de satabiliyorlardı. Böylece kervan diğer
hedefine oldukça farklı bir yük dağılımı ve doğal olarak da farklı sayıda

2
Kervanbaşıların beratla tayin edildikleri de görülmektedir. Bu özellikle Hac
Kervanları için geçerliydi (Schefer, 2000).
3
Bağdat’tan kalkmış olan bu kervan 2 Mayıs 1610 tarihinde 942,5 yükle Halep’e
girmiştir. Kervanbaşının Bağdatlı olması Tavernier’nin kervanbaşının seçilmesinde
kervan mensupları arasındaki dağılımın etkili olduğu gözlemini desteklemektedir.

146
hayvanla ulaşıyordu. Bu yüzden kervanlar aynı zamanda bütün bir ülkenin
üretiminin kentler arasında dağıtımına da katkıda bulunmaktaydılar. Ayrıca
kervan ticareti uzak mesafelere ve uzun zamana yönelik bir faaliyetti.
İncelediğimiz dönemde kervanlarla daha çok baharat, değerli taşlar ve
kumaşlar gibi lüks mallar taşınmaktaydı. Çünkü temel ihtiyaç maddeleri bu
tür bir ulaşımla çok pahalıya gelmekteydi (Ortaylı, 1973).
Ulaşım Aracı Olarak Yararlanılan Hayvanlar
Kervanlarda insanları ve yüklerini at, deve ve katırlar taşıyorlardı.
Her zaman ve zor koşullarda yük taşıyabilen develer kervanlar için idealdi.
Bir deve ortalama 250 kilo civarında, yani bir at veya katırın en az iki katı
kadar bir yükü, nispeten düşük bir maliyetle taşıyabiliyordu. Ayrıca
Türkmenlerin tek hörgüçlü Arap develeriyle çift hörgüçlü Orta Asya
develerinden (Baktriane) ürettikleri melez develer, Anadolu’nun çetin
arazisiyle soğuk ve yağışlı iklimine çok uygundu (İnalcık, 2000b). Tebriz ile
İstanbul arasındaki kervan trafiğinde kullanılan bu develer Arap devesine
göre daha fazla yük taşıyabiliyorlardı (Tavernier, 1980). Bununla birlikte
deve yavaş yavaş yürürken kullanışsız bir binek hayvanı olduğundan
yolcular, yüklerini taşıttıkları develerin yanında, kendileri için de at, katır
veya eşek kiralıyorlar ya da satın alıyorlardı (Tavernier, 1980; Schefer,
2000).
Develerin kiralanması belirli bir şekilde oluyordu. Osmanlı İmparatorluğu’nda
kara ulaşımı Anadolu göçebelerinin tekelindeydi. Bu her çeşit
ağır yükün taşındığı deve ile taşımacılık için de aynıydı (İnalcık, 1998).
Genellikle göçebe ve yarı göçebe deve sürücülerinin oluşturduğu grupların
başında başkanlar vardı. Tüccarlarla anlaşarak develeri kiralayanlar da bu
başkanlardı ve bu kiralama işlemi genellikle hanlarda oluyordu. Develer
belirli mesafeler için kiralanıyordu. Bu nedenle tüccarların yolculuk
sırasında tekrar tekrar deve kiralamaları gerekebiliyordu (Faroqhi, 1982).
Develerin tüm yolculuk için değil de yolculuğun belirli bir kısmı için
kiralanmaları, dönüş yolculuğunda deve sürücülerinin onların hizmetine
ihtiyaç duyan başka tüccarlar bulmalarını da sağlıyordu. Kervanların kalktığı
ve geçtiği önemli bir merkez olarak Bursa’da da deveciler bulunmaktaydı.
Bursa’da Deveciler ve Cemalân mahallelerinin varlığı ve yine Deveciler
adıyla bir mezarlığın olması da buna işaret etmektedir. Bu semtlerde tüccar
kervanlarına taşıyıcı olarak katılan deve sürücüleri ikamet etmekteydi
(Sevim, 1996; Köseoğlu, 1946). Bu ayrıca tüm deve sürücülerinin göçebe
olmadıklarını da göstermektedir.
Kervan mensuplarının taşıma giderleri hakkındaki bilgiler ise sınırlıdır.
15. yüzyıl sonunda bir at, Tebriz-Bursa-Bursa-Tebriz yolculuğu için
400 akçaya (yaklaşık 9 dükaya) kiralanmaktaydı (İnalcık, 1971). 13 Eylül
147
1587 (10 Şevval 995) tarihli bir belgeye göre bu tarihte Bursa’da deve
fiyatları 2500-3150 akçe arasındaydı (BŞS, A-144, 10a). İngiliz tüccar
Newbery 16. yüzyıl sonlarında İran İpek Yolu’nda taşıma masrafları
hakkında değerli bilgiler vermiştir. Newbery 1581-82’de Levant’a uzanan
yolculuğunun bir parçası olarak Keşan-Bursa yolunu izlemiştir. Bu yolculuk
Tebriz, Erivan, Erzurum, Erzincan ve Tokat’taki kısa duraklamalarla birlikte
79 gün sürmüştür. Steensgaard’ın Newbery’nin yazdıklarına dayanarak
yaptığı hesaplamalara göre; 1580’lerin başında bu yolculuğun toplam taşıma
gideri deve yükü başına yaklaşık 30-35 kuruştur (3120-3640 akçe)
(Steensgaard, 1973; Pamuk, 2003)4
. 1581’de Bursa’da bir lidre ipeğin fiyatı
135-150 akçeydi (İnalcık, 1971). Dolayısıyla bir yük ipeğin5
fiyatı da
54.675-60.750 akçeye geliyordu. Sonuç olarak ipek gibi değerli bir malın
(bir yükünün) 1580’lerin başında Bursa’ya kadar ki taşıma giderleri malın
satış fiyatının %6’sından fazla değildi.
Newbery ulaşım giderleri dışında başka ödemeler de yapmıştır.
Keşan ve Tebriz arasında önemsiz miktarda bir “koruma parası” ödemiştir
(dört kez her yük için bir kasbek6
, yaklaşık yük başına 3 akçe). Diğer
taraftan Tebriz’de 12 şâhî ve 2 bisteg (yaklaşık 104 akçe) “haraç” vermiştir.
Bir de 10 şahî (80 akçe) kadar “geçiş parası” ödemiştir. Görünüşe göre
bunlar getirilen malın miktar ve değeri ile bağlantılı olmayan, daha çok
güvenli ve sorunsuz bir yolculuk için yapılan harcamalardır. Erivan’da her
ipek yükü için 7-8 kuruş (728-832 akçe) vergi ödemiştir. Erivan yakınlarında
Eçmiadzin’de 22 şâhî (176 akçe) rüşvet vermek zorunda kalmıştır. Newbery
Erzurum’a uğramadan başka yol takip edenlerden İran-Osmanlı sınırına
doğru taşınan malın cinsine göre % 5 vergi alındığını yazmıştır. Bu vergi
kervanların Erzurum’a uğramasını sağlamaya yönelik bir uygulama olarak
görülmektedir. İngiliz tüccar Erzurum’dan sonra ise yine bazı önemsiz
koruma vergileri ödemiştir (Steensgaard, 1973). Bunlar derbendcilerin aldığı
“geçit akçaları” olmalıdır (Orhonlu, 1990).
Özetle, yukarıda bahsettiğimiz taşıma masrafları için 3120-3640
akçe, kişisel ödemeler için 520 akçe, ihracat vergileri için 728-832 akçe,
muhtemelen Osmanlı sınırında da (mallara göre) %5 ve son olarak da
Bursa’da %3 gümrük vergisi ödeniyordu. Yine de ipeğin Levant
pazarlarında İran’daki alış fiyatının neredeyse iki katı fiyata satıldığı
düşünülürse taşıma ve diğer yol giderlerinden geriye oldukça önemli bir kâr

4
13 şahî = 1 kuruştur (piastredir). 30-35 kuruş= 390-455 şahî eder (Steensgaaard,
1973). “Şahînin” (Osmanlı gümüş sikkesi) 1580’lerde kur değeri 7-8 akçeydi
(Pamuk, 2003). 112. Dolayısıyla bu taşıma masrafının (8 akçe üzerinden) 3120-
3640 akçe arasında değiştiği sonucuna varılabilir. 5
1 yük= 405 lidre= 155.86 kg / 1 lidre= 384.840 g. (İnalcık, 2000b).
6
1 şâhînin 1/10’i.
148
kaldığı görülmektedir (Steensgaard, 1973). Bununla birlikte bütün bu
hesaplamaların sürekliliğe dayalı, sağlıklı değerleri içeremeyeceğini ve
tahminlerle sınırlı kalacağı belirtilmelidir. Öncelikle İran’daki alış fiyatlarına
ilişkin elimizde daha ayrıntılı veriler yoktur. Yollarda ödenen “koruma
paralarının”, “geçit akçelerinin”, “rüşvetlerin” ve “kervanbaşının ücretinin”
de her zaman aynı değerde olamayacağı, bunların dışında da masrafların
çıkabileceği ya da bazı kervansaraylarda bedava konaklama gibi maliyeti
azaltıcı etkenlerin olabileceği dikkate alınmalıdır.
Konaklama
Kervanlar genellikle kervansaraylarda konaklamayı tercih
ediyorlardı. Kervansaraylar, eşkıyalara karşı sağlam, kale gibi binalardı.
Ancak her konakta kervansaray yoktu. Dışarıda konaklamak gerektiğinde, su
kenarları tercih ediliyor ve yolcular çadırlarda veya ağaç altlarında açıkta
konaklıyorlardı (Schefer, 2000). Tavernier bazı fakir yolcuların konaklama
sırasında nöbet tuttuklarını kaydetmiştir. Kalkış için belirlenen saat
yaklaştığında bu bekçiler önce kervanbaşını sonra da onun işaretiyle diğer
yolcuları hazırlanmaları için uyarıyorlardı (Tavernier, 1980; Schefer, 2000).
Kervansarayda konaklamanın bazı kuralları vardı. Eşyalar ve
hayvanlar yerleştirildikten sonra gece kapılar kapanır, sabahleyin herkes
hayvanının ve malının çalınmadığına emin olduktan sonra açılırdı. Eğer
birinin eksiği varsa herkesin eşyası aranırdı. Kervansaraydaki hırsızlık ve
soygun olaylarından bölgeyi yöneten adına, kervansaray amiri sorumluydu
(Ortaylı, 1973). Yani bir tazminat sistemi vardı. Bir de kervansaraylarda
verilen hizmet süresi sınırlıydı. Genellikle yalnız üç gün parasız yemek ve
oda verirdi. Daha sonra yolcuların gitmesi gerekirdi (İnalcık, 2003).
Kervansaraylardaki konfora ilişkin bilgiler de oldukça sınırlıdır.
Tavernier İran İpek Yolu’nda bulunan kervansaraylardaki olanaklar
hakkında şu değerlendirmeyi yapmıştır:
“Kervansaraylar, Doğuluların lokantalı otelleridir. Dörtgen biçimindeki
bu yapılar genellikle bir katlıdır, nadiren iki katlı
olanlarına rastlanır. Büyük bir kapıdan avluya girilir. Öteki üç
tarafın hepsinin ortasında seçkin kişiler için birer salon veya büyük
birer oda vardır. Bu salonların yanlarında diğer yolcuların kaldığı
küçük küçük odacıklar bulunur. Arka taraflarında ahırlar yer
alır…. Ne yazık ki İstanbul’dan itibaren İran’a kadar, kervansaraylar
dayalı döşeli değildir; size çırılçıplak odalar verirler;
döşek temin etmek, yemek yapmak size aittir. Kapıcıdan veya
komşu köylerdeki köylülerden, oldukça ucuza mevsime göre
yiyecek alırsınız” (Tavernier, 1980, s.68).
149
17. yüzyıl ortalarına ait bu gözlemlerin 16. hatta 15. yüzyıl için ne
kadar geçerli olduğu bilinmemektedir. 1432 tarihinde hacılardan ve
tüccarlardan oluşan bir kervanla Şam’dan Bursa’ya gelen Bertrandon de La
Broquiére’in de bu konuda anlattıkları sınırlıdır. Yalnız, Kütahya’da kaldığı
kervansarayda arpa ve saman bulduklarından, burada bütün yolcuların ve
hayvanların birlikte uyuduklarından ve kervansarayda tek bir hizmetli
olduğundan ancak ona da istenileni yaptırmak için bazı ödüller vermek
gerektiğinden bahsetmiştir (Schefer, 2000).
Riskler
Kervan yolculuğu oldukça riskliydi. Aylarca yol gitmek, iklim
koşullarına ve yolun bütün tehlikelerine karşı dayanmak yıpratıcıydı.
Örneğin Bağdat-Halep yolunu 1610 tarihinde gelmiş olan bir kervanda 120
kişiden (en az) 7’si ölmüştü. Üstelik hayatını kaybedenler varlıklı tüccarlardı
(Sahillioğlu, 1968).
Osmanlı topraklarında ölen yabancı tüccarın malına, vârisleri çıkana
kadar devlet tarafından el konuyordu (Abacı, 2001). Yabancıların ülkelerindeki
vârislerine miraslarının intikal ettirilebilmesi uzun mücadeleler
sonuncunda mümkün oluyordu. 1519 yılında Hoca Dost Ahmed adında bir
Acem tüccarı, ölen kardeşinin Bursa’da el konulan ipeğinin (720 lidre tilânî
harîr) parasını (36.000 akçe) alabilmek için İstanbul’a kadar gitmiştir.
Tanıklar göstererek mirasçı olduğunu kanıtlaması ve kadıaskerden hüccet
alması gerekmiştir. Merkezden Bursa’ya ferman çıkarılmış ve elinde
hüccetle Bursa’ya gelen Hoca Dost Ahmed ancak bundan sonra Hâssa Hârc
Emîninden7
parasını tahsil edebilmiştir (BŞS, A-32, 110a).
Bir seffâr tüccarın8
ölümü, ölen tüccarla seyahat eden, onunla aynı
handa konaklayan ya da onunla ortak iş yapan kişiler için de büyük çaplı
sorunlara neden olabiliyordu. 25 Eylül 1587 (22 Şevvâl 995) tarihli bir belge
buna işaret etmektedir (BŞS, A-144, 20a). Bursa İpek Hanı’nda konaklayan
Acem tüccarı Pirican ölünce malına Beytü’l-Mal Emîni9
Davud Çavuş el
koymuştur. Ancak sonradan Beytü’l-Mal Emîni başka bir Acem tüccarı olan

7
Hâssa Hârc Emîni görevli olduğu sancaktaki mukataalardan elde edilen akçeleri
mültezimlerden alıp, bu parayı merkezin verdiği emirler gereğince yerine
yatırmakla görevliydi. Toplanan paranın büyük bir kısmı hazineye gönderiliyordu,
bir kısmı da Hâssa Hârc Emîni tarafından saray masrafları için
kullanılırdı (Akdağ, 1999).
8
Osmanlı belgelerinde daimî ikâmet eden mukîm tüccarla kervanlara katılan seffâr
tüccar birbirinden ayrılmaktadır. Ayrıca sermaye sahibi ve uzak diyarlara seferler
yapan tüccardan hâce/hoca ya da hâcegi olarak bahsedilmektedir (İnalcık, 1969)
9
Beytü’l-Mal Emini: Devlet hazinesine kalan malların sorumlusu olan merkezin
atadığı bir görevlidir (Abacı, 2001).
150
Mehmed’i, Pirican’la aynı odada kaldığı ve o ölünce onun eşyalarının bir
kısmını alıp başka odaya geçtiği gerekçesiyle dava etmiş ve bunu tanıklarla
kanıtlamıştır. Bu tüccarın, vekil veya vâsi tayin etmeden ölen ortağının
malını kurtarmaya çalıştığı düşünülebilir. Doğal olarak tüccarlar böyle
çetrefilli hukukî sorunlara karışmamaya çalışmaktaydılar.
Bu tür sorunlar büyük tüccarın mal almak ya da satmak için başka
ülkelere neden kendileri yerine vekillerini gönderdiklerini de açıklamaktadır.
Gerçi birine (sadık bir köle ya da kardeş bile olsa) yüklü bir sermaye verip
kontrol edemeyeceği kadar uzak bir yere yollamak da oldukça riskli bir
yatırımdı. Ayrıca vekil de ölebilirdi. Bu da olmayan bir durum değildi (BŞS,
A-24, 20a).
Kervan ticareti sırasında başka sorunlar çıkabiliyordu. Tüccarların
kervansaraylarda malları çalınabiliyor, sürgün edilebiliyorlar, mallarına el
konulabiliyor, yollarını eşkıya kesebiliyordu. Eşkıya saldırıları özellikle 17.
yüzyılda kervan ticareti için önemli bir sorun haline gelmiştir. Osmanlı
topraklarında 16. yüzyılın sonlarından itibaren başlayan buhranların neden
olduğu karışıklıklar (özellikle Celâli isyanları) köy ve şehir yaşamını olduğu
gibi yol güvenliğini de etkilemiştir. Bu dönemde silahlı büyük eşkıya çeteleri
ortaya çıkmıştır. 1647 dolaylarında Eskişehir yakınlarındaki dağlık bölgede
Kara Haydaroğulları denen bir eşkıya, İran, Şam ve İzmir’den İstanbul’a
gelen kervanları basmaya koyulmuş, zorlukla durdurulabilmiştir (İnalcık,
2003). Bazen mültezimlerin de kervanları tehdit ettiği oluyordu. Bu gibi
durumlarda tüccarın başvurabildiği tek seçenek asgari bir güvenlik sağlanamayan
yollardan uzak durmaktı. (Faroqhi, 2000).
Doğu sınırlarındaki siyasal gelişmeler de ticaretin akışını etkiliyordu.
Osmanlı-İran ilişkileri her an bozulabilirdi. Bu da kervan ticaretiyle
uğraşan tüccarın göze alması gereken bir riskti. Özellikle Safeviler
döneminde (1501-1736) İran’la Osmanlı Devleti arasındaki ilişkiler çoğunlukla
dostluktan uzak olmuştur. Bu durum ipek ticaretini birçok açıdan
etkilemiştir. Yukarıda bahsi geçen I. Selim’in ticarî ambargosuna takılan
bazı tüccarların ellerindeki ipeklere el konduğu gibi bazıları İstanbul’a veya
Rumeli’ne sürgün edilmişlerdir (Dalsar, 1960). Ambargo Kanunî Sultan
Süleyman dönemine (1520-1566) kadar uygulanmıştır (İnalcık, 2000b).
İran’da Şah Tahmasb’ın ölümünden sonra (1576) başlayan karışıklık
döneminde gerçekleşen bir olay da bu açıdan dikkat çekicidir. Gilân’dan
yola çıkan bir Osmanlı kervanı Zengân’da (Zencân) basılarak malları yağma
edilmiş, tüccarların çoğu öldürülüp bir kısmı da esir alınmıştır. Olayı
araştırmak için Erzurum Beylerbeyi tarafından iki çavuş (elçi olarak) İran’a
yollanmış, ancak onlar da İran’da tutuklanmışlardır (Kütükoğlu, 1993). Bu
olay bazı araştırmacılar tarafından 1578 yılında Osmanlı Devleti’nin İran’a
151
karşı yeni bir savaş başlatmasının nedenlerinden bir olarak görülmektedir
(Kütükoğlu, 1993; Saray, 1999).
Risklerden biri de han ve kervansaraylardaki hırsızlıklardı. Ticaret
için başka bir ülkeden gelen tüccar her olasılığa karşı hazırlıklı olmalıydı ve
bunun için yanında malları dışında bir miktar da nakit para bulundurması
gerekiyordu. Uzun mesafe ticaretiyle uğraşan tüccarın malları da genellikle
ipek, baharat, mücevher gibi lüks ve pahalı ticaret mallarıydı (Ortaylı, 1973).
Bu açıdan hırsızların alınan güvenlik önlemlerine rağmen hanlarda hırsızlık
yapmaya kalkışmaları sıra dışı bir durum değildi. Örneğin 5 Kasım 1521 (4
Zilhicce 927) tarihli bir belgeden anlaşıldığına göre; Acem tüccarlarından
Hoca Hüseyin’in Koza Hanı’ndaki (Hân-ı Cedîd-i Evvel) odasına gece hırsız
girmiş ve sandığından 882 Eşrefî ve 4500 akçe ile bir mikdar nâfe-i misk10
çalmıştı. Olay araştırılınca hırsızın Hoca Hasan Rıza’nın kölesi Ahmed b.
Mehmed olduğu anlaşılmıştı (BŞS, A-32, 88a). Hırsız yakalanarak sahibinin
izniyle “ehl-i kılıca” teslim edilmişti. Hırsız yakalanamasaydı, hanı
işletmekle yükümlü olan kişi ortaya çıkan zararı tazmin etmek zorunda
kalacaktı (Abacı, 2001).
Sonuç
Ortaçağ ve Yeniçağda Uzakdoğu’dan Anadolu ve Balkanlara uzanan
coğrafyada gidip gelen kervanlar doğu-batı ticaretinin işlemesinde büyük rol
oynuyorlardı. Kervan yolculuğu oldukça yıpratıcı ve riskliydi. Kervana
katılan bir tüccarın aylar boyunca süren zorlu yaşam koşullarına dayanması,
hastalık, ölüm, hırsızlık, esir düşme, mallarına el konma vb. daha birçok
riski göze alması gerekiyordu.
İran İpek Yolu 15. ve 16. yüzyıllarda oldukça işlek bir kervan
yoluydu. Bu süreçte dünyanın en kaliteli ipeklilerini üreten İtalyan şehir
devletleri ile Bursa, Kırım ve Arnavutluk’taki diğer ipekli üretim merkezleri
İran ham ipeğini kullanıyorlardı. Ham ipek İran’dan Bursa ve Halep pazarlarına
kervanlarla taşınıyordu. Yani ipekli üretiminde kervanlar yaşamsal bir
öneme sahipti. Ancak yukarıda sayılan risklere ek olarak, Osmanlı-İran
ilişkilerinin istikrarsızlığı da bu transit taşımacılığı ciddi biçimde
etkilemekteydi. Bununla birlikte İran’dan ipek getirmek, dönüş yolunda
İran’a Anadolu’nun ve Avrupa’nın mallarını taşımak birçok tüccarın kervan
ticaretinin bütün zorluklarını göze almasını sağlayacak kadar kârlı bir işti.

10 Nâfe-i misk: Ceylanın göbeğinden çıkarılan parfüm (Kanar, 2003, s. 1102).
152
Resim 1: Geyve II.Bayezid Köprüsü
1495 tarihinde Bizans döneminden kalan köprü kalıntıları üzerine yaptırılan
bu köprünün tamiri için I. Süleyman döneminde (1520-1566) İzmit kadısına
bir ferman gönderildiği bilinmektedir (Yüksel, 1983). Tebriz-Bursa yolunda
Osmanlı yönetiminin ulaşıma verdiği önemi gösteren başka örnekler de
bulunmaktadır. Mudurnu’daki Şeyh Paşa Zaviyesi, Geyve’deki Sinan Bey
Zaviyesi bunlardandır (Ayverdi, 1989a; Ayverdi, 1989b).
KAYNAKLAR
Arşiv Belgeleri
Bursa Şer’iyye Sicilleri
A 24
A 32
A 144
A 169
Tetkik Eserler
Abacı, N. (2001). Bursa Şehri’nde Osmanlı Hukuku’nun Uygulanması
(XVII. Yüzyıl). Ankara: Kültür Bakanlığı Yayınları.
153
Aka, İ.. (1991). Timur ve Devleti. Ankara: Türk Tarih Kurumu Basımevi.
Akdağ, M. (1999). Türkiye’nin İktisadî ve İçtimaî Tarihi (1243-1453), c.2.
Ankara: Barış Kitabevi.
Ayverdi, E. H. (1989a). Osmanlı Mimarisinde Çelebi ve II. Sultan Murad
Devri 806-855 (1403-1451) II. İstanbul: İstanbul Fetih Cemiyeti
Yayınları.
Ayverdi, E. H. (1989b). Osmanlı Mimarisinde Fatih Devri, 855-886 (1451-
1481) III. İstanbul: İstanbul Fetih Cemiyeti Yayınları.
Cahen, C. (2000). Osmanlılardan Önce Anadolu, Çev. Erol Üyepazarcı
(2.b.) İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları.
Dalsar, F. (1960). Türk Sanayi ve Ticaret Tarihinde Bursa’da İpekçilik,
İstanbul: İstanbul Üniversitesi Yayınları.
Erdem, İ. (2003). Türkiye Selçuklu-İlhanlı İktisadi, Ticarî İlişkileri ve
Sonuçlar. DTCF Tarih Araştırmaları Dergisi, XXI/33. 49-67.
Ergenç, Ö. (1979). XVI. Yüzyılın Sonlarında Bursa Yerleşimi, Yönetimi,
Ekonomik ve Sosyal Durumu Üzerine Bir Araştırma. Ankara:
Basılmamış Doçentlik Tezi. Ankara Üniversitesi Dil ve TarihCoğrafya
Fakültesi.
Faroqhi, S. (1995). Hacılar ve Sultanlar (1517-1638). Çev. Gül Çağalı
Güven, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları.
Faroqhi, S. (1982). Camels, Wagons, and the Ottoman State in the Sixteenth
and Seventeenth Centuries, International Journal of Middle East
Studies, 14. 523-539.
Faroqhi, S. (2000). Osmanlıda Kentler ve Kentliler, Çev. Neyyir Kalaycıoğlu
(3.b.). İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları.
İnalcık, H. (1969). “Capital Formation in the Ottoman Empire”, The Journal
of Economic History, Volume 29, Issue 1, The Tasks of Economic
History. 97-140.
İnalcık, H. (1971).“Harir (The Ottoman Empire)”, EI2
, 3. 211-218.
İnalcık, H. (1996). Bursa I: XV. Asır Sanayi ve Ticaret Tarihine Dair
Vesikalar. Osmanlı İmparatorluğu’nda Toplum ve Ekonomi (2.b.).
İstanbul: Eren Yayıncılık, 203-258.
İnalcık, H. (1998). Arab Camel Drivers in Western Anatolia in the Fifteenth
Century. Essays in the Ottoman History, İstanbul: Eren Yayıncılık.
393-411.
İnalcık, H. (2000 a). İpek (Osmanlı Devleti), İslam Ansiklopedisi, 22.
İstanbul: Diyanet İşleri Vakfı Yayınları, ss. 362-363.
154
İnalcık, H. (2000 b). Osmanlı İmparatorluğu’nun Ekonomik ve Sosyal Tarihi
1. 1300-1600, Çev. Halil Berktay, İstanbul: Eren Yayıncılık.
İnalcık, H. (2002). Devlet-Toplum-Düşünce. Osmanlı Uygarlığı, Haz. Halil
İnalcık, Günsel Renda, Ankara: T.C. Kültür Bakanlığı Yayınları. 29-
239.
İnalcık, H. (2003). Osmanlı İmparatorluğu Klasik Çağ (1300-1600), Çev.
Ruşen Sezer, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları.
Kanar, M. (2003). Osmanlı Türkçesi Sözlüğü, İstanbul: Derin Yayınları.
Koloğlu, O. (2002) Ulaşım ve Haberleşme. Osmanlı Uygarlığı, Haz. Halil
İnalcık, Günsel Renda, Ankara: T.C. Kültür Bakanlığı Yayınları.
Köseoğlu, N. (1946), Tarihte Bursa Mahalleleri, XV. ve XVI. Yüzyıllarda,
Bursa: Ant Basımevi.
Kütükoğlu, B. (1993). Osmanlı-İran Siyâsî Münâsebetleri (1578-1612),
İstanbul: İstanbul Fetih Cemiyeti Yayınları. No: 86.
Matthee, R. P. (1999). The Politics of Trade in Safavid Iran Silk for Silver,
1600-1730. Cambridge:Cambridge University Press.
Müderrisoğlu, F. (2002). Menzil Kavramı ve Osmanlı Devleti’nde Menzil
Yerleşimleri. Türkler, 10. Ankara. 920-925.
Orhonlu, C. (1984). “Kervan ve Kervan Yolları”, Osmanlı İmparatorluğu’nda
Şehircilik ve Ulaşım Üzerine Araştırmalar, Der.Salih
Özbaran, İzmir: Ege Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Yayınları. 140-
147.
Orhonlu, C. (1990). Osmanlı İmparatorluğu’nda Derbend Teşkilâtı, 2.b.,
İstanbul: Eren Yayıncılık.
Ortaylı, İ.. (1973). Devenin Taşıma Maliyeti Eğrisi Üzerine Bir Deneme.
SBF Dergisi, 28. 181-190.
Pakalın, M. Z. (1993). Osmanlı Tarih Deyimleri ve Terimleri Sözlüğü, c.2.
İstanbul: Milli Eğitim Basımevi.
Pamuk, Ş. (2003). Osmanlı İmparatorluğu’nda Paranın Tarihi (3.b.). İstanbul:
Tarih Vakfı Yurt Yayınları.
Sahillioğlu, H.(1968). Bir Tüccar Kervanı. Belgelerle Türk Tarihi Dergisi, 9.
63-69.
Saray, M. (1999). Türk-İran İlişkileri, Ankara: Atatürk Araştırmaları Merkezi.

Sevim, S. (1996). Osmanlı Bursa’sına Grup Yerleşimleri Hakkında Bazı
Bilgiler. Bir Masaldı Bursa, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları. 145-
157.
155
Schefer, Ch. (ed.) (2000). Bertrandon de La Broquiére’in Denizaşırı Seyahati,
Çev., İlhan Arda, İstanbul: Eren Yayıncılık.
Steensgaard, Niels, (1973). The Asian Trade Revolution of the Seventeenth
Century, Chicago: The University of Chicago Press.
Tavernier, J.B. (1980). XVII. Asır Ortalarında Türkiye Üzerinden İran’a
Seyâhat, Çev. Ertuğrul Gültekin, İstanbul: Kervan Kitapçılık.
Turan, O. (1946). “Selçuklu Kervansarayları”, Belleten, X/39. 471-496.
Turan, Ş. (1968). “Venedik’te Türk Ticaret Merkezi”, Belleten, XXXII/126.
247-283.
Yüksel, İ. A.(1983). Osmanlı Mimarisinde II.Bayezid Yavuz Selim Devri
(886-926/1481-1520), V. İstanbul: İstanbul Fetih Cemiyeti Yayınları.
Kepecioğlu, Kamil, Bursa Kütüğü, C. III.
156
157